Foire aux questions

Foire aux questions

 

Les différents modes et types de transport

Comment les différents modes de transport sont-ils pris en compte dans le projet ?

 

L’objectif premier de ce projet est de faciliter les déplacements sur les rives du lac d’Annecy. A ce titre il porte sur une desserte multimodale de celles-ci, avec :

  • Une amélioration des temps de déplacements pour les véhicules particuliers, grâce au tunnel mais également via l’aménagement d’une voirie nouvelle (NVU) et le réaménagement des voies existantes (amélioration des carrefours sur la RD1508), ainsi que la création d’aires de parking-relai et de covoiturage (400 à 500 places créées).
  • Une amélioration des temps de déplacements des transports en commun, grâce aux voies bus en site propre et aux priorités données aux carrefours de la RD1508 entre Annecy et Duingt.
  • Une amélioration pour les modes actifs avec la préservation de la voie verte existante sur la rive ouest (5% des déplacements sur la rive ouest sont effectués en vélo). Le Département aménage également une voie pour les modes actifs sur le rive Est, qui sera prochainement achevée.

L’amélioration de ces différents modes de déplacements doit permettre de retrouver une capacité à se déplacer sereinement sur les rives du lac. La complémentarité des modes permet d’offrir des possibilités d’évolution de nos pratiques de déplacements. Le projet de transport en commun ne doit pas pénaliser les modes actifs, et la question de la circulation automobile ne peut pas être mise de côté sous peine de maintenir les rives du lac saturées et de compliquer la circulation du BHNS.

BHNS ou Tramway, quels critères de choix ?

 

La question est régulièrement posée de savoir pourquoi le projet n’opte pas pour un tramway plutôt qu’un BHNS. Le tramway étant présenté comme plus efficace.

Revenons plus précisément sur les différents chiffres présentés.

Afin de mieux comprendre la problématique du report modal et de pouvoir comparer les deux solutions que sont le BHNS et le Tramway il faut se pencher sur les données disponibles non pas en % mais en valeur absolue. En effet, les % n’ont pas toujours la même base de référence.

La modélisation conduite par le cabinet Transmobilité sur le BHNS sur la RD1508 a aboutie à une estimation de report modal de la voiture vers le BHNS d’environ 1 300 véhicules par jour (soit 0,9%). Dans l’étude menée par TTK en 2012, citée par le Grenelle des transports, ce report modal, avec un Transport en commun en site propre guidé (un tramway par exemple), est de 3 900 véhicules par jour.

Ces 3 900 usagers en moins sur la RD1508 ne représentent pas un report modal de 25% mais une augmentation de la part modale des transports en commun d’environ 6% (elle passe de 3% actuellement à 9% dans l’étude TTK sur la rive ouest). Et il résulte non seulement l’aménagement d’un Transport en commun en site propre guidé (type tramway) mais également de l’amélioration du réseau de bus existant dans l’agglomération annécienne, avec la création de quatre lignes BHNS et la gestion des correspondances. Dans l’étude de trafic réalisée pour le projet de BHNS Liaisons ouest le réseau de bus considéré est celui actuel (car son évolution est indépendante du projet soumis à la concertation). Par ailleurs il faut souligner qu’une part modale des transports en commun de 25% n’est aujourd’hui atteinte que dans des centres urbains très denses comme dans le centre urbain de Lyon. La part modale des transports en commun à Grenoble par exemple est de 16% et à Annemasse de 8%.

La fréquentation journalière atteinte avec un transport en commun de type tramway dans le scénario le plus ambitieux de l’étude TTK est de 16 000 voyageurs par jour. Or le même bureau d’étude, associé au cabinet Transmissions, a publié en octobre 2016 une étude comparative entre tramway et BHNS, d’après les retours d’expériences de plusieurs agglomérations françaises dont Besançon, qui conclut qu’en dessous de 30 000 voyageurs par jour le BHNS est le choix le plus rationnel au regard des coûts par voyageurs transportés par rapport à un tramway. Vous pouvez consulter cette étude dans la rubrique « Documentation / études externes ». A titre informatif, la fréquentation du tramway à Besançon set de 40 000 voyageurs jour, à Tours de 62 000 voyageurs jour, à Brest de 40 000 voyageurs jour et à Angers de 36 000 voyageurs jour.

Enfin, la solution tramway seule, si elle permettrait de retirer de la route 3 900 usagers par jour selon l’étude TTK, n’offre aucune solution aux 24 800 véhicules jour qui auront besoin de se déplacer en 2030 et se retrouveront coincés dans la congestion automobile.

Ainsi, le bilan bénéfices/coûts du tramway par rapport au BHNS nous a conduit, en tant que maîtres d’ouvrages au service de l’intérêt public, à privilégier la solution BHNS dans ce projet. L’option BHNS permet de proposer une offre alternative à la voiture de qualité, tout en réservant de l’espace pour la mise en place éventuelle d’un autre mode TC, notamment un tramway, dans le futur si le besoin et la demande devait être réévalués.

 

Le tunnel

Le tunnel sera-t-il saturé en 2030 ?

 

L’étude de trafic indique en effet une estimation d’occurrence de fermeture du tunnel en nombre de jours par an. Cette fermeture ne résulte pas d’une situation de congestion mais d’un choix porté dans le projet de ne pas réaliser un tunnel qui permettrait un très fort débit automobile, mais au contraire d’en limiter le trafic. D’où le choix des maîtres d’ouvrage d’un tunnel monotube.

Or pour un tunnel monotube, l’application des normes de sécurité en vigueur impose de limiter le trafic à 1 000 véhicules par heure et par sens de circulation. C’est pourquoi le tunnel pourra être amené à être fermé ponctuellement si cette limite est dépassée. Cette fermeture serait courte, le temps qu’une partie du trafic sorte du tunnel, et régulée par un feu. Elle n’entrainerait pas une situation de congestion pour les véhicules puisqu’ils pourront emprunter l’itinéraire par la RD1508 et les marquisats. Enfin l’occurrence de fermeture est limitée : elle concerne au maximum 100 véhicules /heure, et dans trois quarts des cas moins de 50 véhicules par heure. C’est pourquoi le choix d’un tunnel monotube a été maintenu.

Le tunnel va-t-il générer un "appel de trafic" et concurrencer l'autoroute sur la liaison de transit entre Albertville et le Nord de la Haute-Savoie ?

 

La question du report d’itinéraire depuis l’A41 vers la RD1508 a été analysée sur la base des éléments disponibles :

  • Résultats de l’enquête Origine-Destination réalisée sur la RD909a et la RD1508 en 2015,
  • Résultats de l’enquête Origine-Destination réalisée en barrière de péage d’Allonzier sur l’A41 en 2013,
  • Comparaison des coûts des deux itinéraires.

Il en ressort les enseignements suivants :

  • Pour effectuer l’itinéraire Albertville<> Nord Haute-Savoie, en situation de trafic fluide, il est plus avantageux d’emprunter la RD1508 (ou la RD909a) plutôt que l’A41 car l’itinéraire est plus court en distance et n’est pas soumis à péage.
  • En heure de pointe toutefois ce constat doit être nuancé car l’itinéraire par la RD1508 reste davantage soumis aux fluctuations de la circulation.
  • Les enquêtes interviews ont permis d’évaluer le trafic d’échange entre le Nord de la Haute-Savoie et la Vallée de la Tarentaise actuel à 1400 véhicules/jour, dont 1100 empruntent déjà la RD1508 et/ou la RD909a.
  • Ainsi, le report maximal de trafic depuis l’A41 vers la RD1508 serait d'environ 300 véhicules un jour ouvré classique.
  • La problématique des flux saisonniers revêt une autre dimension. Le projet vise à améliorer les conditions de circulations locales un jour ouvré classique. C’est pourquoi la possibilité d’un tunnel plus long, débouchant au bout du lac, qui aurait capté lui un fort trafic de transit, n’a pas été retenue.

 

Pourquoi ne pas faire un tunnel plus court ou plus long ?

 

Pourquoi ne pas faire un tunnel plus court en réutilisant le tunnel de la Puya ?

La réutilisation du tunnel de la Puya, du fait des travaux de réhabilitation nécessaires, a été estimée trop coûteuse par rapport à ses avantages avec en plus des travaux de réhabilitation des impacts lourds pour les voies de raccordement notamment côté Annecy. Le cabinet d’étude SYSTRA a réalisé une étude de faisabilité de 2013 sur le sujet que vous pourrez trouver dans l’onglet « documentation ».

Pourquoi ne pas faire un tunnel beaucoup plus long, de la sortie d’autoroute Seynod sud à Doussard par exemple ?

Il ne permettrait pas de répondre à l’objectif de fluidification du trafic automobile local et répondrait aux besoins du trafic de transit ayant pour destination Faverges, Albertville et au-delà, ce qui n’est pas l’effet recherché. L’objet du projet est d’améliorer les déplacements sur les rives du lac sans capter de trafic de transit.

La sortie du tunnel est-elle compatible avec la zone classée SEVESO ?

 

Les sites classés Seveso sont des installations industrielles dangereuses répertoriées selon le degré des risques qu’elles peuvent entraîner. Le dépôt pétrolier de Haute-Savoie (DPHS) est une industrie SEVESO implantée dans la zone industrielle de Vovray. L'extrait ci-après montre les périmètres de protection Z1 et Z2 autour du dépôt pétrolier.

Le projet prend en compte ces périmètres de protection par les éléments de conception suivants conformes à la réglementation en la matière :

  • la construction sur le linéaire de la NVU situé dans le périmètre Z2 d'un mur en béton armé de protection de la chaussée vis-à-vis des risques d'explosion (souffle) et thermique (incendie des cuves) en cas d'accident sur le dépôt pétrolier,
  • une voie de déviation en sortie du tunnel vers la route de Vovray pour pallier au risque de remontée de bouchon dans le tunnel
  • Aucun des 3 scénarios de NVU soumis à la concertation préalable ne prévoit de tranchée couverte au droit du dépôt pétrolier.

Le tracé du tunnel et les systèmes karstiques du Semnoz

 

Comme pour tous les projets de tunnel en milieu karstique (karsts attendus ici dans les calcaires de l'Urgonien), le projet prend en compte le risque d'une communication hydraulique entre un / des conduits karstique(s) et les résurgences / sources en bord du lac ou dans le lac.

Une telle communication, si elle était avérée, se traduirait par une perturbation temporaire de la turbidité et/ou du débit de la résurgence / de la source concernée, la parade constructive à ce problème étant de rétablir la circulation karstique via une canalisation métallique en périphérie du tunnel (by-pass) dimensionnée pour résister à la charge hydraulique. Ainsi, la résurgence ou la source concernée serait "mise en chômage" pendant quelques mois et serait remise en service à l'identique une fois le by-pass réalisé.

Au final, il n'y aurait pas de différence avec la situation existante, le débit et la turbidité de ces résurgences restant comme actuellement très variables en fonction des conditions météo eu égard à leur alimentation karstique.

Le plan ci-après tiré d'une étude géologique / hydrogéologique de 2006 du professeur Rampnoux de Université de Savoie, sur les tracés Tunnel Nord Seynod (le projet actuel) et Tunnel Sud Seynod, montre que la faille du vallon de Colmyr associée aux résurgences de Colmyr et du Goubioz n'intercepte pas le tracé du tunnel.

La gestion de ce risque est habituelle en travaux souterrains. Toutes les mesures nécessaires seront prises en termes de méthodes de travail, d'engins de chantier (lubrifiants biodégradables, …), de matériaux utilisés et d'étanchéité des dispositifs concernés.

 

Les aménagements proposés sur la RD1508 pour fluidifier le trafic

Que se passe-t-il sur la RD1508 (trafic, congestion et pollution)

 

Plusieurs interrogations nous sont parvenues sur le sujet du trafic sur la RD1508, et plus particulièrement entre Saint-Jorioz et Doussard.

Avec la mise en place du tunnel un report de trafic de la rive Est vers la rive Ouest est en effet prévisible et va contribuer, avec la croissance démographique, à l’augmentation du trafic automobile sur la section Saint-Jorioz-Doussard. Afin d’anticiper les problèmes de circulation que cela va générer, le projet prévoit le réaménagement de plusieurs carrefours le long de la RD1508, y compris dans Saint-Jorioz, afin de permettre l’écoulement du trafic de manière plus fluide. Plus précisément, au centre de Saint-Jorioz, le carrefour à feu au droit de la route du port est remplacé par un giratoire offrant une plus grande capacité d’écoulement du trafic. Un second giratoire de même type sera aménagé à l’intersection route d’Albertville/route du Villard. Les simulations réalisées montrent qu’avec le trafic attendu ces aménagements permettent une circulation chargée mais non saturée à l’approche des giratoires, et fluide entre les giratoires, avec des réserves de capacités satisfaisantes, supérieures ou égales à 30%.

Par ailleurs, nous avons été interrogés plusieurs fois sur une déviation éventuelle de Saint-Jorioz. La réalisation d’une voie de délestage à Saint-Jorioz, bien qu’elle ne soit pas intégrée à l’étude de base, est une possibilité qui peut émerger de la concertation.

Quel impact l’augmentation de trafic aura-t-elle sur l’exposition à la pollution des habitants sur la section Saint-Jorioz-Doussard en 2030 ?

A partir des données de trafic projetées, ATMO a réalisé une modélisation des polluants dans le périmètre d’étude à l’horizon 2030, avec et sans projet. La première conclusion d’ATMO est qu’en 2030, grâce à l’évolution du parc automobile, on constate une forte baisse des émissions de polluants. Les émissions de dioxyde d’azote par exemple sont divisées par deux. Si le projet n’a pas d’impact de manière globale sur l’ensemble du périmètre en matière de pollution, il y a des variations locales dans les émissions de polluants.

Par exemple à Saint-Jorioz, ces variations sont minimes :

  • Pour le dioxyde d’azote (NO2) la variation est de l’ordre de + 2 µgm/m3 environ
  • Pour les PM10 : Les seuils européens d’exposition des habitants sont respectés. 25 habitants supplémentaires sont exposés au-dessus des seuils limites de l’Organisation mondiale de la santé (55 000 habitants sur le périmètre de l’agglomération le sont actuellement). La variation est de l’ordre de 1 µgm/m3
  • Pour les PM2.5 de l’ordre de +0,5 µgm/m3 en situation de projet par rapport à sans projet.

Ainsi, sur Saint-Jorioz, et plus généralement le long de la RD1508, le projet n’est pas générateur d’une forte augmentation des polluants par rapport à une situation sans projet.

Le giratoire de la croisée

 

Dans le projet proposé à la concertation, quel que soit le scénario considéré pour la NVU, le giratoire de la croisée (entre l’avenue Zanaroli et l’avenue d’Aix-les-Bains) est modifié avec une dénivellation : le flux de véhicule en provenance du tunnel et en direction de l’autoroute passe ainsi sous le giratoire. Les mouvements d’échanges se font eux en surface.

Le giratoire d'entrée du tunnel à Sevrier

 

Côté Sevrier, l’intersection entre la RD1508, la voie d’insertion vers le tunnel et la route du port est prévue par un giratoire. Deux voies d’insertion dans le giratoire permettent d’assurer un bon écoulement du trafic (réserves de capacité supérieures à 30%). En arrivée sur le giratoire la priorité est donnée au BHNS sur les voitures. Deux feux permettent de réguler le trafic en entrée dans le tunnel. Enfin, une voie de shunt permet aux véhicules qui sortent du tunnel direction Albertville de ne pas passer par le giratoire.

 

L'environnement et l'étude air

Quel impact va avoir le projet sur les émissions locales de particules fines ?

 

Afin d’anticiper sur les études environnementales liées à la qualité de l’air, nous avons sollicité ATMO afin que l’organisme réalise une étude détaillée sur l’évolution des polluants avec et sans projet en 2030. Vous trouverez deux rapports techniques sur le sujet dans l’onglet documentation : un rapport sur l’état actuel de la pollution de l’air dans le périmètre d’étude, et un rapport sur la situation projetée en 2030, avec et sans projet.

ATMO explique dans ce rapport que la généralisation de la norme euro 6 et le recul des motorisations diesel va permettre un gain très important sur les émissions de polluants, notamment les dioxyde d’azote dont l’émission devrait être divisée par 2.

Le projet n’impacte pas significativement la pollution à l’échelle globale du périmètre. Des variations locales sont néanmoins constatées par rapport à la situation sans projet, dont voici le détail (extraits du rapport ATMO) :

Le tableau suivant quantifie les variations de concentrations moyennes annuelles de NO2 entre les différents aménagements et le tendanciel à l'horizon 2030 sur les points figurant sur les cartes.

en µg/m3 Impact NO2 scénario 1 / Tendanciel 2030 Impact NO2 scénario 2 / Tendanciel 2030 Impact NO2 scénario 3 / Tendanciel 2030
Marquisats -1 -1 -1
St Jorioz +2 +2 +2
Talloire -2 -2 -2
Petit Port ∼-0.5 ∼-0.5 ∼-0.5
Av. de la Corniche 0 ∼0 0
Av. du Rhône ∼-0.5 ∼-0.5 ∼-0.5
Bd Henri Zanaroli +7 ∼0 +5

Le tableau suivant quantifie les variations de concentrations moyennes annuelles de PM10 entre les différents aménagements et le tendanciel à l'horizon 2030 sur les points figurant sur les cartes.

en µm/m3 Impact PM10 scénario 1 / Tendanciel 2030 Impact PM10 scénario 2 / Tendanciel 2030 Impact PM10 scénario 3 / Tendanciel 2030
Marquisats ∼-0.5 ∼-0.5 ∼-0.5
St Jorioz  ∼1 ∼1 ∼1
Talloire -1 -1 -1
Petit Port ∼-0.2  ∼-0.2  ∼-0.2
Av. de la Corniche 0 0 0
Av. du Rhône ∼-0 ∼-0 ∼-0
Bd Henri Zanaroli ∼+4 ∼-0 ∼+3

Le tableau suivant quantifie les variations de concentrations moyennes annuelles de PM2.5 entre les différents aménagements et le tendanciel à l'horizon 2030 sur les points figurant sur les cartes.

en µg/m3 Impact PM2.5 scénario 1 / Tendanciel 2030 Impact PM2.5 scénario 2/ Tendanciel 2030 Impact PM2.5 scénario 3 / Tendanciel 2030
Marquisats ∼-0 ∼-0 ∼-0
St Jorioz ∼0.5 ∼0.5 ∼0.5
Talloire -0.5 -0.5 -0.5
Petit Port ∼-0 ∼-0 ∼-0
Av. de la Corniche 0 0 0
Av. du Rhône ∼-0 ∼-0 ∼-0
Bd Henri Zanaroli +2 0 +1.5

Le projet augmente-t-il l'exposition à la pollution côté Vovray ?

 

L’étude trafic inclut bel et bien la NVU et le secteur de Vovray, tout comme l’étude air. Vous trouverez dans cette dernière des informations chiffrées et cartographiées sur l’augmentation de la pollution en situation de projet. Quelques chiffres issus de l’étude air réalisée par ATMO, en situation de projet, sur le boulevard Zanaroli :

  • La pollution au dioxyde d’azote (NO2) : l’augmentation boulevard Zanaroli va de 0 (scénario 2 « tranchées couvertes ») à +5 µg/m3 (scénario 3 « boulevard urbains ») et +7 µg/m3 (scénario 1 « alternance de tranches ouvertes et couvertes »).
  • La pollution aux PM10 varie elle de 0 à +4 µg/m3 selon les scénarios (les moins favorables étant les scénarios de boulevard urbain et d’alternance de tranchées couvertes et ouvertes)
  • La pollution aux PM2.5 varie de 0 à +2 µg/m3, toujours en fonction des scénarios.

ATMO explique que « la mise en place de tranchées couvertes sur la NVU entraîne une hausse ponctuelle des concentrations de PM2.5 de 7ug/m3 aux entrée et sorties de tranchées ». La norme européenne définit un seuil maximum de 25 µg/m3, et le seuil de l’OMS est de 10ug/m3.

Quel impact du projet sur les émissions de CO2 ?

 

L’étude conduite par ATMO Auvergne-Rhône-Alpes montre que la variation des émissions de CO2 que l’on soit en situation 2030 avec tunnel ou sans tunnel est quasiment identique, grâce notamment à l’amélioration de la congestion en situation de projet.

L’augmentation en 2030 dans la situation sans projet des émissions de CO2 (+ 14%) est due à la croissance du trafic, liée à l’augmentation de la population sur le territoire. Cette augmentation est supérieure à l’amélioration des émissions du parc automobile (modernisation du parc en 2030).

Une concertation engagée par