À propos de la FAQ

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La concertation est officiellement terminée depuis le 17 janvier à minuit.Vous ne pouvez plus participer au forum. Cependant, des réponses du maître d’ouvrage seront encore apportées à certaines questions du forum.

Ce sujet a 5 réponses, 4 participants et a été mis à jour par  Maxime Bonjour, il y a 6 mois.

6 sujets de 1 à 6 (sur un total de 6)
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  • #3320

    Maxime Bonjour
    Participant

    Le maître d’ouvrage commence à répondre aux nombreuses interrogations du forum en renvoyant majoritairement vers la FAQ.
    Je m’intéresse à quelques-unes des réponses y figurant.

    – Paragraphe « Comment les différents modes de transport sont-ils pris en compte dans le projet ? »

    Vous prétendez améliorer en même temps les temps de déplacements pour les véhicules particuliers et pour les transports en commun. C’est la meilleure façon de maintenir les transports en commun à une part modale rabougrie (moins de 1 % d’après l’étude de trafic). On remarquera que dans le projet complet, le BHNS est moins rapide que la VP (+ 4 à 11 minutes en 2030). Sans le tunnel, le résultat serait inversé.

    Concernant les modes actifs, est qualifié d’amélioration la préservation de l’existant : c’est original. Rien dans ce projet n’est prévu pour favoriser l’usage des modes actifs, c’est même exactement l’inverse, d’après la dernière phrase de l’étude de trafic :
    « Le trafic total sur ces axes est légèrement plus élevé en situation de projet (+ 2 300 véhicules/jour) du fait d’un report modal (vélo, covoiturage) moindre, l’offre capacitaire du tunnel répondant mieux à la demande d’écoulement du trafic. »

    – Paragraphe « BHNS ou Tramway, quels critères de choix ? »

    Le choix d’un BHNS plutôt que d’un tramway paraît logique. Je m’intéresse plutôt à la justification donnée à la construction du tunnel : l’augmentation du trafic due à l’augmentation de la population.
    Je cite : « la solution tramway seule […] n’offre aucune solution aux 24 800 véhicules jour qui auront besoin de se déplacer en 2030 et se retrouveront coincés dans la congestion automobile. »
    Or on peut lire dans l’étude de trafic (p. 29) : « En effet, sans ces aménagements viaires (tunnel + BHNS), le développement prescrit par le SCoT pour ces communes ne serait pas envisageable compte tenu des dysfonctionnements chroniques des axes routiers. »
    En résumé : le tunnel est rendu nécessaire par une augmentation de trafic qui n’existerait pas si on ne le construisait pas. C’est parfaitement logique, n’est-ce pas ?

    Autre réflexion : du côté de la concertation à propos du PDU du Grand Annecy, il est projeté une diminution du trafic automobile (page 8 du dossier de concertation).
    Dans le même temps, les projets routiers se multiplient (dont le tunnel) pour encaisser une augmentation à venir. Où est la cohérence ?

    – Paragraphe « Le tunnel va-t-il générer un « appel de trafic » et concurrencer l’autoroute sur la liaison de transit entre Albertville et le Nord de la Haute-Savoie ? »

    À ce propos, il est calculé un « report maximal de trafic », certes. Mais je ne vois pas de trace du trafic induit, c’est-à-dire le volume de trafic supplémentaire généré par la seule création du tunnel (et non pas un trafic existant aujourd’hui et passant ailleurs). C’est important : les infrastructures appellent le trafic.

    – Paragraphe « Quel impact va avoir le projet sur les émissions locales de particules fines ? »

    ATMO prévoit une baisse globale des émissions de polluants, uniquement due à l’évolution du parc automobile (et donc malgré l’augmentation du trafic projeté). Les hypothèses du parc roulant à l’horizon 2030 proviennent de CITEPA, association dont le conseil d’administration est composé de constructeurs automobiles et d’associations en émanant, de pétroliers, ainsi que d’autres industriels. Existe t-il des évaluations de la fiabilité de leurs hypothèses par le passé ?

    – Paragraphe « Quel impact du projet sur les émissions de CO2 ? »

    Il est annoncé, sans ciller, une augmentation de 14 % des émissions de CO2 à l’horizon 2030. Cela est justifié par l’augmentation de la population qui provoque une augmentation du trafic. Je ferai remarquer que la population mondiale va augmenter d’ici 2030, et pourtant, nous devons absolument réduire drastiquement les émissions de CO2 à l’échelle planétaire. Qu’il y ait peu de différence entre les situations avec ou sans tunnel n’a pas d’importance. La réaction d’une maîtrise d’ouvrage sensé devant un rapport de ce type devrait être : comment faire pour que cette prévision n’advienne pas ?

    #3349

    Philippe Boyer
    Participant

    D’accord à 100%.

    #3719

    lac74
    Participant

    également 100% d’accord , j’aime beaucoup la démonstration par « l’absurde » : le tunnel est rendu nécessaire par une augmentation de trafic qui n’existerait pas si on ne le construisait pas.

    #4100

    Le maître d’ouvrage
    Admin bbPress

    Bonjour, nous vous remercions pour votre contribution sur ce forum.

    L’augmentation de trafic n’est pas due à la mise en place du tunnel mais à la croissance démographique. L’étude de trafic montre qu’en 2030 sans tunnel, le trafic augmente, et la congestion sera telle qu’elle aura nécessairement un impact sur le développement urbain de la rive Ouest.

    Les projets routiers sont un élément des 6 axes développés par le PDU mais non le seul.

    Le CITEPA est l’organisme de référence en termes d’inventaires d’émissions. Il réalise notamment un inventaire national pour le compte du ministère de l’environnement, pour lequel son parc roulant est constitué et validé, selon les hypothèses du ministère de l’environnement. Le calcul des émissions consécutif au travail de projection de parc du CITEPA est réalisé par ATMO selon une méthodologie nationale, validée également par le ministère de l’environnement.

    Projeter le parc automobile 2030 est un exercice qui comporte beaucoup d’incertitudes (notamment sur la transition énergétique), mais les hypothèses du parc CITEPA sont les plus fiables dont on puisse disposer actuellement. Le parc 2030 projeté et utilisé pour l’étude semble d’ailleurs majorer les émissions car il compte encore une forte majorité de motorisations diesel et fait des hypothèses peu ambitieuses sur les motorisations alternatives (pourtant fortement promues actuellement). Par ailleurs, l’amélioration de la qualité de l’air sur les dix dernières années s’explique notamment grâce à l’évolution du parc automobile.

    #4265

    Philippe Boyer
    Participant

    L’amelioration de la qualité de l’air où exactement ?
    Pas dans le grand Annecy qui je le rappelle porte le bonnet d’ane de la pollution en France.
    Un an d’espérance de vie en moins quand même !
    Les véhicules polluent peut-être un peu moins individuellement que dans les années 80 mais le parc automobile a plus que doublé en 30 ans. Avec bien sûr une invasion massive de moteurs diesel.
    Faites le test de nuit avec une bonne lampe torche entre 300 et 1500 lumens et vous verrez la qualité de l’air avec le faisceau de particules. Croyez moi on respirait mieux à Annecy en 1985 que maintenant.

    #4311

    Maxime Bonjour
    Participant

    Bonjour,

    je prends note de vos explications concernant le CITEPA.

    En revanche, vous prétendez – encore une fois – que construire une nouvelle route ne génère pas de trafic supplémentaire :
    « L’augmentation de trafic n’est pas due à la mise en place du tunnel mais à la croissance démographique. »

    C’est en totale contradiction avec les résultats de travaux universitaires récents [1], et même avec le bon sens le plus élémentaire [2].

    A partir de là, il devient compliqué de discuter…

    [1] Par exemple : Gilles DURANTON et Matthew A. TURNER. « The Fundamental  Law of Road Congestion : Evidence from US Cities », National Bureau of Economic Research, Cambridge, Massachusetts, 2009

    [2] On « fluidifie » le trafic automobile et les carburants sont encore – quoiqu’on en dise – bon marché : par conséquent, je ne vais faire aucun effort pour changer mes modes de déplacement, lors d’un déménagement je n’essaierai pas de me rapprocher de mon lieu de travail, je ne prendrai pas en compte les transports en commun dans ma stratégie de domiciliation, etc. Tout cela est d’autant plus vrai dans une région où se loger est cher.

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