AMENAGEMENT DU TERRITOIRE : ENJEUX DES ALTERNATIVES à LOLA

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    ERIC MARIN
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    ENJEUX MAJEURS DES ALTERNATIVES AU PROJET DE TUNNEL ET DE BHNS

    TUNNEL ET BHNS DE LOLA : ALTERNATIVES, UN AUTRE REGARD

    Il faut REEXAMINER LA POLITIQUE DE MOBILITE ET D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE.
    Les enjeux doivent être orientés vers l’intérêt collectif de nos concitoyens à long terme et le respect de notre patrimoine exceptionnel, et de l’attractivité de notre territoire.

    Certaines observations sont totalement absentes dans la communication de LOLA :
    * la différence de trafic entre les périodes d’activité scolaire, où la congestion des flux aux heures de pointe est totale, et le trafic pendant les vacances scolaires, où le trafic est quasiment fluide.
    * raison évidente : la centralisation de l’enseignement scolaire secondaire et post-bac (BTS…) sur ANNECY génère un trafic spécifique. Seul un Lycée d’enseignement général et technologique sur la rive ouest règlera ce problème, accueillant en plus prochainement les enfants des 3000 logements supplémentaires prévus au SCOT.
    * Avec une population concernée à venir de 35 000 à 40 000 habitants, l’infrastructure est parfaitement justifiée pour 800 à 900 élèves, soit un taux moyen de 2 %, proche du taux actuel de tous les Lycées de l’agglomération d’ANNECY. La carte scolaire devra être corrigée : tous les établissements et la population en bénéficieront.
    * Les flux quotidiens allégés en direction d’ANNECY ne justifieront plus le tunnel : plus de saturation vers ANNECY aux heures de pointe en période d’activité scolaire, et inversion des flux des deux rives dirigés dans l’autre sens vers DOUSSARD.
    * Son coût de 30 à 35 millions d’euros est 10 fois inférieur au coût total de LOLA de 350 millions d’euros.
    * Cette structure doit faire partie d’une politique d’aménagement du territoire plus large : il faut repenser le positionnement et les liaisons entre les centres d’activités et d’hébergement, de vie, d’éducation, de loisirs, d’administration, de commerces, de services, de mobilité…

    POLITIQUE DE TRANSPORTS COLLECTIFS PRIORITAIRE ET VOLONTARISTE :
    La priorité doit être donnée à une véritable politique de transports en commun performante et efficace prédominante sur la voiture individuelle : LOLA propose exactement l’inverse. Avec 280 millions d’euros consacrés au tunnel et aux voitures, 68 millions d’euros sont attribués à un BHNS inefficace, le rapport est de 4 à 1. Sans appel.

    GASPILLAGE BUDGETAIRE :
    * Pour une solution non viable, une grande partie de ces 68 millions seront employés à détruire les dépenses récentes employées à améliorer le tracé de la RD 1508 depuis plusieurs années.
    * De SEVRIER à SAINT-JORIOZ, DUINGT, BOUT du LAC, la liste est longue : ronds-points de LESCHAUX, de l’entrée et de la sortie de SAINT-JORIOZ, de la route d’ENTREVERNES et traversée de DUINGT, aménagements de sécurité à l’entrée de SAINT-JORIOZ devant le collège, ilot de sécurité dans la ligne droite pour l’arrêt de bus, etc.
    * Tous ces ouvrages devraient être cassés et modifiés pour libérer un espace central au BHNS avec feux rouges bloquant automatique la circulation et générant des bouchons à chaque rond-point tout le long de son passage.
    * Qu’en penseront les riverains et usagers qui ont déjà subi pendant des mois les travaux des aménagements précédents ?
    * La Cour des Comptes serait ravie d’évaluer l’impact de ces dépenses inutiles sur les budgets publics.

    CREATION DE MULTIPLES NUISANCES ET PERTURBATIONS :
    * l’élargissement de l’emprise de la route dans les agglomérations va générer une multitude de perturbations :
    – rapprochement du trafic des limites des bâtiments publics et privés, rapprochant des habitations la pollution et les risques, bloquant les accès,
    – avec une voie centrale interdisant la mobilité « traversante », l’accès aux commerces serait divisé par deux, remettant en cause leur activité,
    – Absence de place pour réaliser des zones de croisement et de « petits » parkings relais insuffisants et inefficaces,
    – Réduction de la largeur des trottoirs et exposition des piétons au danger de la circulation,
    – les accès des nombreuses routes sur ce tracé seraient supprimés, obligeant les usagers à des détours supplémentaires,
    – de nombreux « points noirs » ne pourraient être contournés que par des bricolages lourds et perturbants : sorties du bus des ronds-points, place pour les arrêts, passage du pont sur le LAUDON, intersection avec des carrefours importants, virage de DUINGT…
    * Seuls 2,5 km cumulés, dans les lignes droites de SAINT-JORIOZ, pourraient dignement être requalifiées en « site propre ». Sur les 12 km entre ANNECY et DUINGT, cet espace est complètement insuffisant pour justifier les 68 millions engagés.
    * En dehors des rares espaces en « voie centrale » interrompue par de nombreux ronds-points, entre ANNECY et FAVERGES, le bus serait inséré au trafic, et donc confronté aux bouchons : comment justifier son inefficacité et son coût ?

    AVANT TOUT, UNE VERITABLE POLITIQUE DE TRANSPORTS COLLECTIFS doit envisager sérieusement des solutions efficaces, qui fonctionnent dans de nombreuses communautés urbaines :
    * Cela rend prioritaire, pour toute connexion avec un transport en commun sur la rive ouest, de reconsidérer la desserte des zones périphériques d’ANNECY.
    * Ces zones d’activités doivent être rapidement et facilement accessibles par les usagers de la rive ouest qui y travaillent, depuis leur arrivée à ANNECY.
    * Ces zones d’activités doivent être directement reliées entre elles, sans avoir à repasser par la gare, afin de faciliter les déplacements entre elles : tout le monde ne travaille pas dans le centre d’ANNECY, beaucoup se déplacent dans la journée d’une zone à l’autre : ANNECY-LE-VIEUX, PRINGY, EPAGNY, POISY, CHAVANOD, SEYNOD, VOVRAY.
    * Les réseaux internes de bus doivent être mieux répartis, sur des axes pertinents, correspondant aux zones d’activité des usagers concernés : travailleurs, étudiants, démarche administratives…
    * Exemple : il faut plus d’une heure en bus pour aller des GLAISINS à ARGONAY, Lycée LACHENAL, avec 47 arrêts en passant obligatoirement par la gare, et 5,9 km en 6 mn en voiture.
    * La tarification doit être modulable, abordable pour ne pas être dissuasive comme aujourd’hui sur la rive ouest.

    ENSUITE, il sera possible d’attirer les usagers à l’aide d’un transport collectif efficace : le TRAM :
    * sûr, rapide, régulier, ponctuel, fréquent, confortable, avec des horaires adaptés, avec des tarifs attractifs,
    * avec des arrêts bien positionnés et des parkings relais suffisants,
    * sans contact avec le trafic routier, donc exempt de ralentissement et bouchons, non perturbé par les aléas météo,
    * associé à des correspondances avec un réseau de bus d’ANNECY performant permettant de rejoindre son lieu de travail où qu’il se trouve.
    * Si la qualité de service répond aux besoins des usagers, sa fréquentation s’accroitra très rapidement,
    * Evolutif, capable d’absorber sans difficulté l’évolution du trafic.
    * Les estivants en été remplaceront les travailleurs, assurant un fort taux de remplissage toute l’année,
    * Avec une desserte à proximité des plages et des horaires adaptés aux activités nautiques, il attirera les estivants,
    * Ce sera autant de véhicules en moins sur la RD 1508, coincés dans les bouchons quotidiens,

    Beaucoup de villes auraient été ravies de disposer d’un emplacement aussi accessible : l’emprise de 10 m de large de la voie verte peut concilier le TRAM et les cyclistes sans grandes difficultés techniques :
    * sécurisation des usagers par une séparation centrale appropriée et efficace,
    * chantier à l’écart de la RD 1508 pendant la durée des travaux : perturbation minime du trafic, contrairement au BHNS,
    * phasage possible jusqu’à DUINGT, puis DOUSSARD, puis FAVERGES, puis ALBERTVILLE.
    * réutilisation d’infrastructures existantes : le tunnel de La PUYA peut être renforcé et sécurisé. Il a vu passer des trains pendant des dizaines d’années : un TRAM le valoriserait à nouveau.
    * place disponible à proximité des anciennes gares pour réaliser des parkings relais suffisants et accessibles,

    Le TRAM est une solution d’avenir :
    * Circulant dans un espace privilégié et à l’écart de la RD 1508, c’est un atout touristique très important,,
    * Associé à des prestations diverses (hôtellerie, restauration, visites…), il sera une vitrine pour la région, un atout touristique majeur.
    * C’est le point de départ d’une infrastructure évolutive permettant de répondre à l’accroissement de la population des 3000 logements à venir : sa capacité peut s’accroitre facilement en ajoutant des rames et en accroissant sa fréquence.
    * Sa fréquentation prévisionnelle a été largement sous-estimée dans LOLA, qui veut montrer une rentabilité insuffisante, sans tenir compte de tous les paramètres.

    Le TRAM est une solution économique :
    * Il est regrettable que LOLA n’ai pas consacré autant d’énergie que pour le BHNS pour réaliser une étude sérieuse sur l’ensemble des paramètres du TRAM, avant de le rejeter d’office.
    * ASSOCIE A LA CREATION D’UN LYCEE POUR LA RIVE OUEST, le TRAM exclue de fait le tunnel : 280 millions d’euros, déjà rassemblés, ne sont pas dépensés pour rien, et peuvent être investis dans le TRAM, en plus des 68 millions d’euros non dépensés dans un BHNS obsolète.
    * Le TRAM, avec sa voie et ses rames, s’amorti sur une durée beaucoup longue que le BHNS : son investissement est réparti sur le long terme.
    * 1 chauffeur pour une rame, face à 2 ou 3 chauffeurs pour le BHNS : la masse salariale, premier poste de charges de fonctionnement, est divisée par 2 ou 3.
    * l’entretien des infrastructures et du matériel n’est pas forcément plus coûteux qu’une flotte de bus à durée de vie limitée consommant de la maintenance régulière et de nombreuses pièces d’entretien.
    * le coût énergétique, par passager et global, est largement en faveur du TRAM : l’électricité est non polluante.
    * Les collectivités économiseront 4 à 5 millions d’euros prévus pour la maintenance du tunnel.

    La solution du TRAM a le mérite de répondre aux contraintes présentes et futures. C’est un équipement qui contribuera à la mise en valeur de toute la région au bénéfice des habitants et de son intérêt touristique. Elle rend le projet de BHNS caduque et inopportun.

    LES LIMITES du PROJET de TUNNEL : SATURATION IMMEDIATE DU TUNNEL
    * Première page de présentation : capacité de 1000 véhicules/H aux heures de pointe à 70 km/h.
    * Cette vitesse théorique n’est pas constante : accélération à l’entrée, ralentissement à la sortie, si tout va bien. Le débit maximum sera donc déjà difficile à atteindre. En fait, les véhicules seront le plus souvent à l’arrêt aux heures de pointe : voir ci-dessous sur la saturation des ronds-points d’accès.
    * Trafics aux MARQUISATS annoncés dans LOLA : 1255 en 2017, 1010 en 2023, 1040 en 2030.
    * Donc trafics, minimalistes, déjà supérieurs à la capacité du tunnel.
    * L’impact sur le trafic des 3000 logements supplémentaires est largement sous estimé, et les transferts de passagers dans un BHNS obsolète et déserté largement sur estimés.
    * LOLA ne mentionne pas l’effet de l’accroissement des besoins scolaires en l’absence de Lycée sur la rive ouest.
    * Il n’appréhende pas correctement le trafic résiduel vers La PUYA : les 1000 automobilistes /H seront bloqués depuis SAINT-JORIOZ par le rond-point d’entrée du tunnel, avant de pouvoir s’engager vers La PUYA : ce n’est donc pas une hypothèse pertinente.
    * CONCLUSION : le trafic étant supérieur AVANT la mise en service du tunnel et augmentant ensuite, nous sommes certains que la capacité théorique de 1000 V/H sera insuffisante : bouchon d’entrée et de sortie assurés.
    * L’interruption fréquente due au passage du BHNS (feu rouge) bloquera régulièrement la sortie des ronds-points d’accès.
    * Effet conjugué immédiat : le bouchon aujourd’hui interminable sera demain colossal.
    * Le rond-point de la route de LESCHAUX, à 300 m du rond-point d’entrée prévu, prouve tous les jours les limites de ce type d’ouvrage dès que le nombre de véhicules dépasse un certain seuil, très faible si la vitesse de sortie est insuffisante.

    LES LIMITES du PROJET de TUNNEL : SATURATION DES DEUX ACCES
    * Un rond-point à chaque extrémité de l’ouvrage, RIANT PORT à SEVRIER pour le tunnel et LA CROISEE à BARRAL pour la tranchée couverte (hypothèse 2) permettent d’affirmer sans risques que les bouchons seront quotidiens dans et hors l’ouvrage, dans les deux sens matin et soir.
    * Entrée à RIANT PORT bloquée aux heures de pointe : voir ci-dessus.
    * Sortie à BARRAL : une observation a échappé aux bureaux d’études. Le rond-point de LA CROISEE est déjà congestionné tous les jours, matin midi, soir, par les flux de la zone d’activité de VOVRAY.
    * Envisager d’y faire arriver 1000 véhicules de plus par heure aux heures de pointe est une vue de l’esprit totalement incompréhensible.
    * le bouchon provoqué par l’arrivée de ce flux dans la tranchée va immédiatement se former et se renforcer, pour devenir colossal.
    * Conséquence : les véhicules seront coincés dans la tranchée couverte et le tunnel, sans possibilité de s’en échapper.
    * Les nuisances pour le voisinage seront insupportables : bruit, pollution, accès impossibles…
    * Les usagers perdront des heures à attendre une hypothétique sortie.
    * Pire : cette situation va s’aggraver lorsque les 3000 logements prévus déverseront leurs occupants dans ce projet, et que le BHNS aura montré ses limites.

    LES LIMITES du PROJET de TUNNEL : SECURITE ET SANTE PUBLIQUE MENACEES
    SECURITE :
    * Les bouchons dans le tunnel et la tranchée couverte n’ont même pas fait l’objet d’une hypothèse dans LOLA.
    * On ne voit donc aucune analyse de leurs conséquences par leurs auteurs, puisqu’ils n’ont pas vu le problème.
    * Le dispositif de sécurité incendie projeté correspond à un minimum réglementaire pour s’exonérer des responsabilités en cas d’accident.
    * Il est surprenant qu’un tel projet de tunnel monotube ait obtenu l’accord des autorités administratives, après l’accident du tunnel du MONT BLANC en 1999 qui a fait 39 morts.
    * Les moteurs surchauffés des centaines de véhicules à l’arrêt pendant des heures, non refroidis par le déplacement du véhicule, confinés dans espace restreint où la température moyenne montera rapidement, vont immanquablement générer des risques d’incendie.
    * Les centaines d’automobilistes et leurs passagers coincés dans l’ouvrage vont-ils avoir le temps, après un sprint de 200 m, d’entrer tous dans les petites portes d’accès au tunnel latéral?
    * les concepteurs et les porteurs de ce projet vont-ils nous faire une démonstration en conditions réelles ?
    * Quel taux de victimes acceptable a-t-il été retenu par les bureaux d’études ?

    SANTE :
    * Avant cet incident ultime, les automobilistes et leurs passagers auront peut-être eu des difficultés à survivre sans masque à gaz et réserves d’oxygène : seront-ils fournis par l’exploitant du tunnel ?
    * A moins d’une ventilation sur dimensionnée pour extraire instantanément les gaz d’échappement majorés par l’embouteillage, ils auront eu le temps d’absorber suffisamment de particules pour alimenter leurs différentes maladies.
    * LOLA présente de nombreuses analyses de particules fines dans tout le territoire.
    * Nous ne lisons dans ce rapport aucune hypothèse de densité prévisionnelle de particules fines dans le tunnel et la tranchée couverte, en conditions « normales » de circulation et dans les bouchons des heures de pointe.
    * LOLA ne présente pas de solution satisfaisante pour traiter les nuisances de pollution autour des 2 ronds-points d’accès en faveur des habitants limitrophes. Ce ne sont pas des aménagements de quelques mètres de haut et de long qui vont faire disparaître les nuisances. Ils ont toutes les raisons d’être inquiets pour leur santé.

    LES LIMITES du PROJET de TUNNEL : SYNTHESE
    * Le projet de tunnel, avec sa tranchée couverte, non seulement ne résout aucun problème de circulation, mais va activement contribuer à en créer d’autres.
    * Prévoir un rond-point à la proximité des deux extrémités du parcours relève d’un cas d’école pour démontrer dans la pratique comment créer des bouchons à l’extérieur et à l’intérieur de l’ouvrage.
    * Aux heures de pointe, les véhicules coincés dans l’ouvrage dans les bouchons sont exposés à des risques insensés.
    * Tandis que, après avoir longuement patienté dans le bouchon d’accès au rond point de RIANT PORT,
    * Les poids-lourds échapperont à ces risques, puisqu’ils bénéficieront obligatoirement d’un parcours touristique au bord du lac, avec vue sur les montagnes.
    * Grâce à cet itinéraire, ils pourront contribuer à la pollution de l’ancien parcours épargné par les gaz d’échappement des voitures enfermées dans le tunnel.
    * Les estivants auront aux MARQUISATS une vue imprenable l’été sur leur défilé entre la plage et les tennis.
    * L’image touristique de notre belle vile, la Venise des Alpes, sera quelque peu entachée par ces spectacles.

    COMPLEMENTARITE AVEC D’AUTRES MODES DE TRANSPORT :
    VELO :
    * Epargnés par la voie verte partagée avec le TRAM, lorsque la météo est clémente, les cyclistes, avec ou sans vélo électrique, doivent pouvoir trouver des solutions sécurisées dans ANNECY.
    * Au gymkhana actuel entre les sauts de trottoirs, le roulage sur des trottoirs, le franchissement d’escaliers (Pont des Amours…), la cohabitation dangereuse avec les piétons (HOTEL DE VILLE, BONLIEU, PAQUIER, avenue d’ALBIGNY…), la roulette russe aux ronds-points dans la ville,
    * s’ajoutent la traversée impossible des vieux quartiers, l’asphyxie dans certains secteurs (côtes « de l’hôpital » et du Crêt du Maure…), l’absence de voies cyclables dans certains axes…
    * Bref, c’est tout le réseau cyclable de la ville qui est entièrement à restructurer et à sécuriser d’urgence si les pouvoirs publics veulent attirer les volontaires de ce mode de transport particulièrement économique et sain.
    * Quantitativement, le nombre de cyclistes ne va pas faire baisser significativement la fréquentation de la route, sans une modification drastique des conditions actuelles en ville.

    BATEAU :
    * Les usagers devraient facilement se rendre aux embarcadères et y lasser leur véhicule.
    * S’ils y viennent en vélo, ce vélo doit pouvoir être transporté dans le bateau.
    * Arrivés en ville, ils devront compter sur des dessertes de bus avec des correspondances efficaces directes vers tous les points de l’agglomération : voir la nécessaire réorganisation des transports collectifs.
    * les tarifs, les horaires et la fréquence doivent êtres attractifs et adaptés à tous les publics, matin et soir : étudiants, lycéens, travailleurs, retraités…
    * Les estivants doivent être incités à les utiliser avec l’accessibilité à leur véhicule : cela contribue à alléger les bouchons l’été sur la RD 1508.
    * Il faut leur proposer des « produits » incluant un panel de services : restauration, hôtellerie, visites, plage…
    * Il faut communiquer massivement sur ces produits intégrés à l’image de notre région.
    * Ce sont des outils complémentaires à intégrer dans le dispositif global des transports en commun.
    * Ils peuvent être avantageusement reliés aux outils de communication en faveur du site exceptionnel dans lequel va évoluer le TRAM.

    UNE POLITIQUE D’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE QUI DOIT VISER LE LONG TERME :
    * Le long terme intègre les conséquences du réchauffement climatique, le respect du cadre de vie et de notre environnement exceptionnel.
    * La mobilité et l’urbanisme doivent s’y plier.
    * LOLA ne s’inscrit pas dans ces perspectives.

    * La répartition des zones de vie et d’activité est à reconsidérer. Exemple : créer un Lycée sur la rive ouest, point de départ d’une révision de l’aménagement du territoire,
    * L’engagement des fonds publics doit respecter les contraintes budgétaires et être employé dans l’intérêt collectif.
    * La politique des transports collectifs doit être prioritaire et respectueuse de ces principes.
    * Le projet LOLA ne respecte pas cette politique.

    * Construire des logements sur la rive ouest est utile pour répondre aux besoins de la population locale.
    * La multiplication de ces constructions attire de nouveaux habitants n’ayant pas d’activité économique sur place, et sont accélérateurs de besoins de services : scolarisation, santé / sanitaire, réseaux… et surtout transports.
    * Cette situation n’est pas soutenable à long terme : les conséquences de la mise en service des 3000 logements supplémentaires prévus dans le SCOT ne sont pas mesurées par LOLA.
    * Le projet LOLA ne maitrise pas son environnement futur.

    CONCLUSION :
    * Il est écrit dans le projet présenté que les observations du public seront prises en compte.
    * L’ensemble des caractères et dispositions de ce projet est non conforme à l’intérêt collectif.
    * Les conséquences de ce projet sur le cadre de notre région annecienne seraient désastreuses.
    * Des solutions alternatives fortes et efficaces existent.
    * Les décisions de mise en œuvre ne sont pas encore prises, car l’enquête publique n’est pas close.
    * Les autorités compétentes doivent donc se prononcer pour le retrait de ce projet de tunnel et de BHNS, faisant ainsi preuve de compréhension et de courage.
    * Les compétences reconnues du Conseil Départemental en matière de réalisation et de maintenance des infrastructures routière peuvent se reporter avantageusement sur le rail, comme à ANNEMASSE.
    * Parallèlement, les représentants des différentes collectivités doivent définir au plus tôt une politique d’aménagement raisonné du territoire et une politique de transports collectifs volontariste et prioritaire.
    * Corrélativement, ils pourront décider et engager les processus de création du nouveau Lycée sur la rive ouest et la réalisation du TRAM, indissociables.

    Eric MARIN

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