Réponse au maître d’ouvrage sur "les différents modes et types de transport"

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Ce sujet a 0 réponse, 1 participant et a été mis à jour par  Youri DERVIN, il y a 10 mois et 2 semaines.

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    Youri DERVIN
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    Suite à une réponse postée sur un sujet, je souhaite répondre aux explications données par le maître d’ouvrage sur « comment les différents modes et types de transport sont pris en compte dans ce projet ».

    Mes réponses sont basées sur les données tirées des études mandatées par le maîtres d’Ouvrage, BG et TTK.

    Le Maître d’Ouvrage s’est donc posé la question suivante :

    « Comment les différents modes de transport sont-ils pris en compte dans le projet ?

    L’objectif premier de ce projet est de faciliter les déplacements sur les rives du lac d’Annecy. A ce titre il porte sur une desserte multimodale de celles-ci, avec :
    • Une amélioration des temps de déplacements pour les véhicules particuliers, grâce au tunnel mais également via l’aménagement d’une voirie nouvelle (NVU) et le réaménagement des voies existantes (amélioration des carrefours sur la RD1508), ainsi que la création d’aires de parking-relai et de covoiturage (400 à 500 places créées).
    • Une amélioration des temps de déplacements des transports en commun, grâce aux voies bus en site propre et aux priorités données aux carrefours de la RD1508 entre Annecy et Duingt.
    • Une amélioration pour les modes actifs avec la préservation de la voie verte existante sur la rive ouest (5% des déplacements sur la rive ouest sont effectués en vélo). Le Département aménage également une voie pour les modes actifs sur le rive Est, qui sera prochainement achevée. »

    Dans ce sujet, il s’avère que le maître d’ouvrage soulève 3 points. Sur ceux-ci est apportée la réponse suivante :

    « L’amélioration de ces différents modes de déplacements doit permettre de retrouver une capacité à se déplacer sereinement sur les rives du lac. La complémentarité des modes permet d’offrir des possibilités d’évolution de nos pratiques de déplacements. Le projet de transport en commun ne doit pas pénaliser les modes actifs, et la question de la circulation automobile ne peut pas être mise de côté sous peine de maintenir les rives du lac saturées et de compliquer la circulation du BHNS. »

    Ce raisonnement comporte cependant trois lacunes.

    – Premièrement, le Maître d’Ouvrage exprime « la question de la circulation automobile ne peut pas être mise de côté sous peine de maintenir les rives du lac saturées ».

    Ceci paraît paradoxal, puisque justement, la création du tunnel sous le Semnoz engendrera une augmentation de plus de 2300 véhicules par rapport à la situations sans projet et par conséquent une augmentation de la saturation des rives du Lac au contraire de l’objectif affiché. L’étude BG, sur laquelle que base le Maître d’Ouvrage indique que le trafic en heure de pointe augmenterai de plus de 7000 véhicules en heure de pointe entre Sevrier et St Jorioz avec le tunnel sous le Semnoz, et donc la situation déjà catastrophique serait encore empirée ! Ainsi, les temps de déplacements se verraient empirés sur les rives du Lac et des bouchons plus fort et plus fréquents encore qu’actuellement seraient à prévoir avec le projet.

    – Deuxièmement, le Maître d’Ouvrage exprime « la question de la circulation automobile ne peut pas être mise de côté sous peine de maintenir les rives du lac saturées et de compliquer la circulation du BHNS ».

    Il est curieux de lire cette remarque, puisque selon les propositions du Maître d’ouvrage lui-même, le BHNS ne roulera en site propre que sur une partie infime de son parcours (moins de 10%).
    Par conséquent, le BHNS circulera dans la circulation dans le projet, et par conséquent sa circulation sera affecté par la circulation automobile. En d’autres termes, ce bus ne répondra pas au cahiers des charges d’un BHNS, puisqu’il ne roulera pas à plus de 90% de son parcours en site propre (définition d’un BNHS). Il ne s’agira donc pas d’un BHNS, mais d’un bus lent, pris dans la circulation (qui augmentera avec le tunnel), et qui, par conséquent sera très peu attractif.
    L’étude BG illustre le nombre de voitures qui se rabattraient hypothétiquement sur le BHNS. Ce nombre est estimé de 32 à 63 véhicules par heure sur Annecy- Albertville (en fonction de la période de la journée), sur un total de près de 55000 voitures par heure sur Annecy – Albertville. Ainsi moins de 1% des automobilistes décideraient de prendre le BHNS !

    – Enfin, le Maître d’Ouvrage exprime que « Le projet de transport en commun ne doit pas pénaliser les modes actifs », sous-entendant qu’un Tram ou Tram-Train pénaliserait la piste cyclable.

    Or, ceci est faux. il a été démontré (étude TTK,…) que l’emprise foncière de la piste cyclable est supérieure ou égale à 13 mètres, ce qui permet, sous condition de création de murs de soutènement, d’installer un tram en voie unique, à côté de la piste cyclable.
    Un Tram ou Tram-Train, installé su bord de la piste cyclable, ne pénalise donc pas celle-ci, mais au contraire la met en valeur en permettant de prendre le tram avec son vélo. Il constitue donc une réelle amélioration pour les modes actifs.

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